Koek en enkele aanverwante families » Frederik Barend "Frits" Koek Jacobsz. (1955-2015)

Persoonlijke gegevens Frederik Barend "Frits" Koek Jacobsz. 

• Roepnaam is Frits.
• Hij is geboren op 24 maart 1955 in Dordrecht.
• Beroep: Stuurman bij Shell Tankers, Meteoroloog bij KNMI.
• Opleiding: zeevaartschool.
• Hij is overleden op 13 maart 2015 in Utrecht, hij was toen 59 jaar oud.
• Een kind van Jacob Koek en Lucie Geertruida Bonke
• Deze gegevens zijn voor het laatst bijgewerkt op 20 november 2015.

Gezin van Frederik Barend "Frits" Koek Jacobsz.

Hij is getrouwd met (Niet openbaar).

Zij zijn getrouwd

Kind(eren):

1. (Niet openbaar)
2. (Niet openbaar)

Notities over Frederik Barend "Frits" Koek Jacobsz.

Zeezeiler, o.a. Whitbread

De zeilende meteoroloog wordt hij genoemd. Heeft een verleden van toerzeilen, later varen voor zijn beroep als stuurman op Shell-tankers, besloot na de geboorte van zijn dochter de wal op te zoeken en vond dat bij het KNMI. ¬â€ ¬â€  Frits Koek was tijdens de 7de etappe van de Whitbread 97/98 mee aan boord van de BrunelSunergy. Ze voeren die race van Fort Lauderdale naar Baltimore een afwijkende route en eindigen als eerste.
Bij de Volvo Ocean Race van 08/09 was Koek bij Team Delta LLoyd shore navigator en tijdens de etappe van¬â€ Singapore naar Qingdao voer hij zelf mee. Door het slechte weer moesten zij echter de etappe afbreken en uitwijken naar Keelung (Taiwan).
Koek heeft daarna nog veel schepen gerouteerd tijdens zeilwedstrijden.
http://www.zeilhelden.nl/index.php?category=zeilhelden&categorysub=detail&id=1735

Frits Koek maakt een reconstructie van de storm die Team Delta Lloyd dwong om de etappe naar Qingdao te onderbreken: Frits koek

Whitbread dagboek Frits Koek

20 September 2000
Fort Lauderdale, de avond voor vertrek
Het is nu zaterdagavond 18 april 1998, de avond voor de herstart vanuit Fort Lauderdale naar Baltimore. Een etappe van 870 mijl, waar we van alles gaan krijgen op het gebied van weer. Bij de start verwacht ik een ZZO-lijke wind rond 15-20 knopen, wat een spectaculaire start kan opleveren. Het betekent namelijk een voor-de-windse koers, met volle zeilen, inclusief de spinaker. De spinaker is een zeil dat heel bol staat en vaak een felle kleur heeft. Het is heel licht doek en heeft gigantische afmetingen. De start wordt hier live op televisie uitgezonden, maar ik ben bang dat dit niet het geval zal zijn in Nederland. De Nederlandse zeilliefhebbers komen er wat dat betreft erg bekaaid vanaf.

Na de start is het de keus om met de warme golfstroom mee te gaan, wat een extra 2-3 knopen snelheid oplevert, maar, als je de maximale stroomnaad volgt, ook een omweg. De rechte lijn naar Kaap Hatteras is een mogelijkheid, maar dan hebben we kans om in een paar gebieden te komen waar de stroom juist naar het zuiden loopt. De derde mogelijkheid is op dit moment favoriet. Er komt een koufront aan vanuit het westen, en voor het front uit is de wind sterker dan er achter. De richting voor het front is ook beter dan erachter, waar hij draait naar westelijke en noordwestelijke richtingen. We kunnen echter niet te lang voor het front uit blijven zeilen, want dan zouden we uiteindelijk ergens in Engeland uitkomen, en daar is het nog iets te vroeg voor. Ergens moeten we er doorheen en dat moment is erg belangrijk. Het gaat vermoedelijk ergens op maandag worden in de middag. Als de wind dan niet te snel naar het noorden door draait, is het misschien mogelijk om in een keer naar Kaap Hatteras te zeilen. Na Kaap Hatteras gaat de wind door het noorden naar noordoost en oostelijke richting en neemt langzaam af tot rond 10-15 knopen. In de Chesapeake Baai, waar we vermoedelijk op dinsdagavond gaan binnenlopen, is de wind zuidelijk, later zuidwestelijk rond 10 knopen. Als alles goed verloopt komen we ergens op woensdagochtend in Baltimore aan, voor Nederland dus 6 uur later, in de middag.

Ik ben heel benieuwd wat het gaat worden. Men hoopt op een vierde plaats, maar ikzelf richt me op de eerste plaats. Nou ik hier toch ben wil ik winnen ook! Dat zal me wat worden. Ik heb geen idee wat voor een impact dat zou hebben op mij of op het KNMI. We zien wel.

Vrijdag zijn we een stukje wezen varen in vergelijkbare condities met die ik voor morgen verwacht. Het navigatiehok, want meer dan een hok is het niet, voldoet niet echt aan de ARBO-eisen. Een vaste tafel met een vaste bank, waar een dun stukje schuimrubber opgeplakt is. Een beeldscherm (van laptop formaat) op circa 30 cm voor je neus is ook niet echt prettig. Vooral als je bedenkt dat alles ook nog eens scheef staat zodra de boot een beetje helling maakt, en dat alles trilt en schud (inclusief jijzelf) zodra de boot in een golf duikt. Ik ben benieuwd of ik erg zeeziek wordt. Dat ik er last van heb dat weet ik wel, maar in hoeverre het mijn functioneren aan boord gaat beïnvloeden, daar heb ik geen idee van. Op deze kleine tocht van circa twee uur heb ik het in ieder geval volgehouden, hoewel ik af en toe het gevoel had van "nou moet het niet meer al te lang doorgaan zo". Enfin, we zien wel en ik zal wel laten weten hoe het was.

Goed, zondag is de start, nog ongeveer 15 uur te gaan. Ik heb m'n spullen die ik aan boord meeneem ingepakt. Het mag niet meer zijn dan er in een gewone plastic tas gaat. Uiteraard hoeven daar niet de slechtweerkleding en laarzen bij. Toch moeten we keuzes maken tussen of laarzen, of schoenen. Ik doe de schoenen, want ik denk niet dat ik veel tijd aan dek zal doorbrengen.

Achteraf hoop ik jullie meer te kunnen laten horen. Duim maar voor ons, we hebben ieders support hard nodig.
Fort Lauderdale, de week voor vertrek (donderdag, 16 april 1998)
In Annappolis (een klein uurtje rijden vanaf Baltimore), heb ik samen met Stuart Quarrie, de navigator van de BrunelSunergy, in twee afzonderlijke gelegenheden een stuk op de Chesapeake Bay gevaren met een motorboot van een kennis van iemand van Brunel. De eerste keer hebben we samen gevaren en de tweede keer hadden we een lokale zeiler (Terry Hutchinson) mee die de baai goed kent. Ik denk dat we een goed idee hebben wat we kunnen verwachten. Naast de vaartochten hebben we nog met wat mensen gesproken, die ongeveer bevestigden wat we zelf hadden waargenomen en wat ons door Terry was verteld. De Chesapeake Bay is een lang en breed estuarium van o.a. de Potomac. Als het er een paar dagen flink geregend heeft, kan het water hier flink stromen. Verder is dit gebied onderhevig aan het getij, dat een verval heeft van 0.5-1.0 meter. Dat, op zich, zorgt ook voor een inkomende vloedstroom en een uitgaande ebstroom. Aan een zijde van de rivier kunnen we echter (bijna) altijd rekenen op stroom tegen, althans als we naar Baltimore varen. Ook de zeewind, die er overdag waait, is een belangrijke factor waar we rekening mee moeten houden.

Het is overigens te hopen dat we overdag binnenvaren. Ten eerste is er dan veel meer te zien, en ten tweede is dat een stuk veiliger. De baai is wel diep genoeg, maar de boot heeft een diepgang van circa 13 voet, wat ons bereik aardig terugdringt tot voornamelijk het midden van de baai. Ook is de baai vergeven met zgn. crab-pots, krabvallen. Dit zijn metalen kooien van 0.5m x 1.0m x 0.5m (lxbxh) die op de bodem liggen om er krab mee te vangen. Deze vallen zijn echter gemarkeerd met een klein boeitje aan de oppervlak ter grootte van een 2-literfles. Dit boeitje zit aan de kooi vast met een touw, die, als we pech hebben, netjes achter de kiel of het roer kunnen blijven hangen. Dat wordt dus oppassen. Ondertussen ben ik gisteren in Fort Lauderdale aangekomen en ben me vandaag een beetje aan het inwerken en aan het wennen aan de temperatuur. Het is hier lekker zonnig, met af en toe een wolkje en temperaturen rond de 25 graden. Zodra ik wat meer nieuws heb zal ik dat laten weten.
¬â€ 
Whitbread Race
De Whitbread Race
De Whitbreadstory
http://www.knmi.nl/~koek/fritskoekvanuitfortlauderdale.htm

Hét verhaal over de Whitbread Race en het KNMI

20 September 2000
door Frits Koek, maritiem meteoroloog en begeleider BrunelSunergy
Bijna anderhalf jaar geleden (april 1996) kwamen twee man, Piet van Oossanen en Peter Tans bij mij langs om eens te praten over maritieme klimatologie. Na enige tijd bleek dat zij bezig waren zich een beeld te vormen van het weer dat tijdens de Whitbread Round The World Race 1997/1998 te verwachten was. Nou is een verwachting voor anderhalf tot twee jaar vooruit een iets te grote stap, zelfs voor het KNMI, maar met alle beschikbare data en literatuur moest daar wel uit te komen zijn. Hieronder volgt een korte beschrijving van de gebeurtenissen die hebben geleid tot een samenwerking tussen het KNMI en het Nederlandse jacht BrunelSunergy en de meteorologische belevenissen tijdens de race.

Om het klimaat langs de hele vaarroute te bepalen werd het meest waarschijnlijke traject opgesplitst in gelijke delen van ongeveer 150 zeemijl. Deze keuze werd gemaakt aan de hand van de geschatte gemiddelde dagafstand (circa 300 mijl). Peter Tans, die de Whitbread al twee maal eerder zeilde, hielp mij bij het bepalen van de route. Voor elk punt werd vervolgens gekeken rond welke datum het schip daar in de buurt zou varen. Rond deze gevonden posities en datums werden uiteindelijk 10-daagse gemiddelden berekend voor de windrichting en windsnelheid, maar ook van de golfhoogte en golfperiode. De basisgegevens voor deze gemiddelden waren de scheepswaarnemingen, die in de loop van vele jaren op het KNMI werden verzameld. Over het algemeen werden de laatste twintig jaren gebruikt, maar bij gebrek aan waarnemingen, wat zich in de zuidelijke oceanen vaak voordoet, werden meerdere jaren aan gegevens bestudeerd. Ook werd gebruik gemaakt van bestaande atlassen, kaarten en andere publicaties.

Zodra de gegevens langs de hele route bekend waren, verwerkte Piet van Oossanen ze in zijn computer. Als specialist op het gebied van de hydro-dynamica was het zijn taak om de vorm van de romp van het Nederlandse Whitbread jacht te ontwerpen, in samenwerking met het bureau Judel/Vrolijk. Een dergelijk ontwerp is te vergelijken met de Formule-1 uit de autoraces. Binnen bepaalde grenzen mogen de ontwerpers hun ideale ontwerp maken. Van de Whitbread regels is bekend dat de veiligheid voorop staat.

In de computer van Piet van Oossanen zijn ruim een vijftig-tal scheepsontwerpen geprogrammeerd. Deze ontwerpen werden achtereenvolgens door de waarnemingen gestuurd. Hierbij werd, onder andere, gekeken of het schip uitzonder zwaar moest worden uitgevoerd, of juist het tegengestelde. Moest het schip breed zijn of juist smal. Uiteindelijk, na een langdurige periode van testen, kwamen uit alle modellen "slechts" vijf tevoorschijn die goed presteerden. Van deze ontwerpen werden daarop schaalmodellen gemaakt. Deze houten rompen werden vervolgens in Engeland in een sleeptank verder getest. Het liefst had Piet nog enkele maanden gehad om het ontwerp te verfijnen, maar helaas. Om op tijd met een boot aan de start te kunnen verschijnen, was het wel nodig, dat er eerst een boot gebouwd werd. In augustus 1996 werd de opdracht voor de bouw gegeven aan "Holland Composites" in Lelystad. Na de HISWA werd de boot verder afgebouwd in IJmuiden bij de Seaport Marina. De mast werd geplaatst en de kiel werd bevestigd. Vervolgens werd de boot op 1 april onofficieel te water gelaten en konden de eerste proefvaarten worden gehouden.

Vanuit de Maritieme Meteorologische Dienst (MMD) van het KNMI, in Hoek van Holland, was men al vijf dagen voor de start in Southampton bezig met het klaarzetten op het Internet van diverse kaartjes met analyses en verwachtingen. Zelf had ik er mijn specifieke tactische kennis aan toegevoegd. Ook was nog gebruik gemaakt van zogenaamde Ensemble verwachtingen (voluit: "Ensemble Prediction System"). Voor dit laatste had Robert Mureau van het KNMI zelfs het gebied aangepast aan de positie waar de BrunelSunergy zich vermoedelijk zou bevinden 5-10 dagen na de start. Al deze informatie was alleen toegankelijk voor de navigator en schipper van de BrunelSunergy. Op de laatste twee dagen werden nog eens extra kaarten gefaxt en telefonisch met elkaar overlegd.

Voor de start had ik aan boord van de BrunelSunergy mijn eerste bespreking met navigator Jo√£o Cabacedas en schipper Hans Bouscholte. Mijn algemene advies luidde: "Blijf de eerste dag aan de noordzijde van het Kanaal, maar niet te dicht onder de Engelse kust. Kies bij de uitgang van het Kanaal, met de laatste beschikbare gegevens, voor een koers min of meer richting Kaap Finisterre (noordwest kust van Spanje) of voor een koers meer uit de kust van Spanje/Portugal." Zoals deverwachting er zondag uitzag leek de laatste optie de beste en moest minimaal 200 mijl uit de kust van het Iberische schiereiland gebleven worden.

De volgende tekst werd op de ochtend voor de start door Kees Dekker van de MMD op het Internet gezet:

"A large high over the central North Sea will dominate the weather. A low southwest of Ireland is filling slowly. An associated frontal system in the western part of the English Channel giving rain or thundery showers at times. Wind easterly 4, occasionally 5. Visibility mainly good, in frontal system moderate with local fog patches. The situation on Monday and Tuesday show a flat pressure distribution in Bay of Biscay and the sea area west of it. A weak low, centre near 25 w, 45 n. is almost stationary. The S-SW wind, 2-3 is backing on Tuesday to SE 3-4. The latest model run of ECMWF is different from the previous ones. It shows a stronger Atlantic high in a more northerly position. Yesterday a course rather westerly looked the best, today I am not so sure about this. A heading SW (220-230) from Finisterre is maybe the best to pick up the northerly wind west of Spain on Thursday. The pressure remains low over southwest Spain and northwest Morocco. From Wednesday a northerly wind 2-3 is expected west of Spain and Portugal. The wind will increase on Thursday and Friday, force 4-6. The long range forecast is rather persistent. It still shows A rather strong (4-6) northeasterly wind from Saturday till Tuesday. The maps (see EPS and fax) indicates that the strongest winds can be expected in the area between Madeira and the Azores."

Tijdens de eerste etappe zijn een aantal dingen fout gegaan. Naast enkele onfortuinlijke incidenten (aanvaring met een walvis en schade aan de mast door een gebroken schakel in het bakstag) zijn er ook belangrijke foute beslissingen genomen. Al een dag na de start ging het fout. Ondanks de door mij voorgestelde westelijke route, liet de BrunelSunergy zich toch verleiden om na de uitgang van het Engelse Kanaal, naar de Franse kust te zeilen. Daar stond meer wind en de schepen die daar heenvoeren liepen snel meer dan 80 mijl op hun uit. Helaas bleek dit een dure fout. De wind in de Golf van Biskaje viel weg en het was dobberen geblazen. De boten die westelijker zaten kregen te maken met een vanuit het westen naderend koufront en hadden beduidend meer wind. De anderen hadden het nakijken.

In deze Whitbread, met min of meer gelijke schepen, is het haast onmogelijk om een opgelopen achterstand weer goed te maken. Schepen aan de kop zeilen echter een meer conservatieve race. Om deze schepen toch bij te kunnen houden, of liever op ze in te kunnen lopen, is het haast noodzakelijk om risico's te nemen. Hierbij komt de kennis en kunde van het duo navigator/schipper om de hoek kijken. Hoe groot zijn de risico's die zij durven te nemen om de opgelopen achterstand weer goed te maken? Aan boord van de BrunelSunergy is er alles aan gedaan om dichter bij de rest te komen. Helaas volgde de ene na de andere twijfelachtige beslissing, waardoor de achterstand helaas alleen maar groter werd.

De wijzigingen, die in Kaapstad aan de bemanning en de boot zijn aangebracht, beloofde dat de BrunelSunergy het gevecht nog lang niet had opgegeven. Er is in Kaapstad keihard gewerkt aan de boot en het team. Het KNMI droeg haar steentje hieraan bij. In de week voorafgaand aan de start heeft de nieuwe navigator van de BrunelSunergy, Stuart Quarrie, twee dagen op het KNMI de te verwachten weersituaties bestudeerd. Tot vlak voor de start vond uitvoerig overleg plaats tussen de schipper en de navigator van de BrunelSunergy en het KNMI. Voor hen lag de eerste echte etappe op de zo gevreesde zuidelijke oceaan. Mijn verwachting was weliswaar dat het niet zo een zware etappe zou worden, althans de eerste week niet.

De verwachting luidde dat een hogedrukgebied vanuit het westen naderde, dat vooral de eerste 3-4 dagen een bedreiging ging vormen. Een andere bedreiging lag wat verder weg, namelijk een "afgesnoerd" lagedrukgebied bij de Kerguelen. De verwachting was dat dit laag zich noordelijker bewoog dan de normale depressies. Het gevaar zat vooral in de kans dat je ten zuiden van dit laag in een forse oostelijke wind (tegen) kon komen.

Op de persconferentie in Fremantle sprak Stewart Quarrie lovende woorden over de door het KNMI voor de eerste vijf dagen verstrekte weersverwachtingen. Volgens hem had geen van de deelnemende boten een betere weersverwachting voor zo'n vijf dagen vooruit. Deze goede verwachtingen resulteerden echter niet in een betere klassering dan in de vorige etappe. Ook nu kwam de BrunelSunergy als laatste aan. De oorzaak lag vooral in het feit dat onvoldoende aandacht was gegeven aan het oprukkende hogedrukgebied tijdens de eerste week.

Het weer tijdens de derde etappe was eigenlijk niet bijzonder. Een hogedrukgebied in de Australische Bocht domineerde de situatie. Rond de dag van de start ontstond echter een klein thermisch laagje boven het zuidwesten van Australië. Deze kleine storing zorgde voor nogal wat verwarring. Er waren nu drie opties: een noordelijke route, die ongeveer de kust volgt, een zuidelijke route, ruim om het hoog heen, of de kortste route, een rechte lijn richting Bass Straat, het water tussen Australië en Tasmanië.

De noordelijke route kenmerkte zich door sterke oostelijke wind, waar de schepen tegenin moesten zeilen, de zuidelijke route had wat minder wind, maar uit een betere hoek, terwijl de middenroute ook inderdaad van allebei wat had. De BrunelSunergy koos voor de zuidelijke route en moest al snel zien dat de relatieve omweg haar ook lager in het klassement deed belanden. Echter door de gunstiger wind kwam zij steeds dichter bij. Op een gegeven moment moest er besloten worden op welk punt weer terug naar het noorden moest worden gezeild. Bij deze overwegingen werd de voorkeur gegeven om de Bass Straat langs de Australische kust aan te zeilen. Na een keurige gecontroleerde gijp dook de BrunelSunergy naar het noordoosten en kwam daar vlak achter de Swedish Match en de EF Language terecht. Op dit moment bleek echter uit de laatste verwachtingen dat de zuidelijke route door Bass Straat favoriet was. De BrunelSunergy maakte nu een slag naar het zuidoosten, om zodoende ten zuiden van King Island de Bass Straat in te varen. Alle boten waren, ondanks de verschillen in route en taktiek, toch erg dicht bij elkaar door deze zeeëngte. Een afstand van 25 zeemijlen scheidde de koploper van de achterste boot. Het beloofde nog een spannende finish te worden.

Het laatste stuk, langs de kust richting Sydney, was absoluut bloedstollend. De BrunelSunergy probeerde nog, net als de Toshiba, wat voordeel te halen uit de verwachte zeewind, dicht onder de kust. Een inschattingsfout bleek later. Tijdens deze manoeuvre werden vele mijlen verloren. De finish in deze etappe was nog nooit in de geschiedenis van de Whitbread Race zo spannend geweest. Alle boten gingen binnen een uur en drie kwartier over de eindstreep. De BrunelSunergy wist nog drie kwartier voor de damesboot, de EF Education, als achtste binnen te lopen.

Op 4 januari verschenen alle negen deelnemers weer aan de start voor de vierde etappe richting Auckland. De BrunelSunergy was weer voorzien van de laatste meteo-informatie vanuit Hoek van Holland en De Bilt. Er was ook beroep gedaan op de plaatselijke meteodienst. Achteraf bleek deze verwachting echter niet te kloppen en zorgde, vooral in het begin, nogal voor wat verwarring. De BrunelSunergy kwam even buiten Sydney "vast" te zitten in een "windgat" en moest met lede ogen toezien dat andere boten meer wind hadden dan zij. Toen het weer het toeliet zijn zij dan ook onmiddellijk, op aanwijzing van het KNMI, naar het zuidoosten gedoken. Een vanuit het zuidwesten naderend front moest de nodige voordeel gaan opleveren. Andere boten kozen voor een meer directe koers in de richting van de noordpunt van Nieuw Zeeland. Langzaam maar zeker wist de BrunelSunergy zich echter naar voren te werken. Alles leek uiteindelijk toch nog goed te komen, totdatဦ

Op ongeveer een dag voor het ronden van Kaap Reinga (de noordelijkste kaap van Nieuw Zeeland) zat er een vervelend klein storinkje in het front. De verwachtingen aan boord boden niet veel duidelijkheid over de richting waarin dit kerntje zich ging bewegen. Het leek erop dat het een zuidoostelijke koers zou gaan volgen. Roy besloot, na uitgebreid overleg met Stuart, Peter T., Rogi en Gideon om te gijpen en naar het noordoosten te varen. Dit zou de boot ook wat dichter bij de rest van de vloot brengen. Helaas pakte alles anders uit. Het kerntje bewoog zich, tegen alle verwachtingen in, naar het noorden en week later zelfs uit naar het noordwesten. Een retrograde depressie dus. De oorzaak van deze ongewone beweging was het blokkerende hoog dat zich vanuit het zuidwesten sterk manifesteerde. Verschillende schepen kwamen hierdoor in de problemen en zagen hun winst verdwijnen. De koploper op dat moment, de Swedish Match, moest bij het ronden van Kaap Reinga toezien dat de eerste vier achtervolgers haar probleemloos inhaalden. Zij zaten vast in een windloos gat, vermoedelijk in een van de wervels achter de rotsachtige kust van Nieuw Zeeland. De vier achtervolgers hadden echter dichter onder de kust veel minder problemen met de wind.

Het laatste stuk richting Auckland werd gekenmerkt door een zeer krachtige wind, die deels werd veroorzaakt door een tropisch orkaan die zich richting Nieuw Zeeland bewoog. De schepen in het achterveld meldden zelfs windsnelheden van rond de 45 knopen. Spectaculair, maar aan boord heel onplezierig.

Velen zullen zich in het begin van de vijfde etappe van Auckland naar S√£o Sebasti√£o het hoofd hebben gekrabd over de genomen route van de BrunelSunergy. Zodra de meest oostelijke kaap van Nieuw Zeeland werd gerond, doken alle deelnemers naar het zuiden. Nou ja allemaal? Op √©âˆš©n na, de BrunelSunergy. Zij schatten de situatie verkeerd in en voeren te dicht naar de kern van een hogedrukgebied.

De BrunelSunergy begon zo met een achterstand aan een inhaalrace. Door pech van de Silk Cut, de EF Education en Chessie Racing schoof de BrunelSunergy door naar de zesde plaats.

Onderweg naar Kaap Hoorn en was alle gevaar nog lang niet geweken. Er werden door de deelnemers al ijsbergen en ijsschotsen gerapporteerd. Nog ongeveer twee weken zeilen en dan konden de eerste schepen in Brazilië zijn. Het gebied waar zij nu zeilden is de ultieme omgeving, waar zij allemaal naar uit hebben gekeken. Toch waren er maar weinig opvarenden die niet uitkeken naar de aankomst in het land van de Carnaval.

Na vier etappes op de laatste of voorlaatste plaats te zijn geëindigd heeft de BrunelSunergy eindelijk haar tanden laten zien. Een taktisch slimme zet bij de Falkland eilanden draaide de rollen om. Al een paar dagen voor het passeren van de Falkland eilanden was het aan boord al duidelijk dat een route oostelijk van de eilanden een groter voordeel op zou leveren dan de westelijke route. Toen eenmaal gekozen was voor deze strategie bleek al snel dat de schepen die voor lagen, in een hogedrukgebied "gevangen" waren en niet of nauwelijks vooruit kwamen. Aan de wal, maar ook zeker aan boord, werd lange tijd de adem ingehouden, maar na een paar zenuwslopende dagen was het gelukt. De tweede positie was bereikt. Nu alleen nog maar naar de finish doorzeilenဦ Het laatste deel van deze etappe was zo mogelijk nog spannender. Chessie Racing naderde steeds meer en van tijd tot tijd was de afstand tussen de schepen nog geen 10 zeemijlen. Doordat de tegenstander net buiten zicht bleef werd de tweede plaats agressief verdedigd. Duidelijk een eigen strategie kiezend en zich niet door de tegenstander in de luren laten leggend heeft de BrunelSunergy laten zien wat ze waard is. Uiteindelijk werd met 21 mijl verschil gewonnen van de Chessie Racing en eindigde de BrunelSunergy niet op een roemloze zesde, misschien zelfs zevende plaats, maar op de tweede plaats.

Nog geen week na aankomst in S√£o Sebasti√£o bezocht Roy het KNMI. Hij meldde dat er voor 70-80 procent werd gevaren op de kaarten van het KNMI. Voor de kenners, het gaat hier om de ECMWF-global kaarten, waarop de isobaren en windpatronen zijn weergegeven. In tegenstelling tot de voorgaande etappes was het nu toegestaan aanvullende weersinformatie naar de schepen te sturen. Op aandringen van een aantal navigatoren stemde de Whitbread Race organisatie er in Auckland in toe om, naast de reguliere verwachtingen, ook aanvullende kaarten te mogen ontvangen. Dagelijks werd door mij en door de meteorologen in Hoek van Holland een set kaarten klaargezet op een speciale Internet-pagina. Op gezette tijden werden deze kaarten door de race-organisatie gekopieerd naar hun eigen site, waarna ze later, samen met gegevens van andere bronnen, integraal naar alle jachten werden gezonden. De verschillende schepen konden hierdoor dus niet individueel worden bevoordeeld, immers, iedereen kreeg dezelfde informatie.

Voor Roy Heiner was het al lang duidelijk. Er hoort eigenlijk een meteoroloog aan boord te zitten. Zich voorbereidend op een volgende Whitbread campagne zat Roy alweer te filosoferen. Terloops nodigde hij mij tijdens een bezoek aan het KNMI, uit om eens een etappe mee te varen. Uiteraard voelde ik me zeer vereerd. Stel je eens voor, meezeilen met de top van de wereld in de vermaarde Whitbread Race. Het duurde niet lang om te beslissen. Uiteraard ging ik mee! Op de zevende etappe, van Fort Lauderdale naar Baltimore zou ik aan boord zitten. Een korte etappe, maar wel een waar ik voor de volle honderd procent van zou genieten. Mijn voornemen was om dan in ieder geval niet in de onderste regionen te eindigen.

Na een bloedstollende vijfde etappe, waarin de BrunelSunergy als tweede eindigde, werd de zesde etappe in de achterste gelederen gevaren. Het leek aanvankelijk zo goed te gaan. "Onze jongens" zeilden als een van de eersten weg bij S√£o Sebasti√£o, maar kregen op de eerste dag al pech. Een lokale visser had zijn netten juist vóór de BrunelSunergy uitgelegd. Voor het Nederlandse schip was er toen geen ontkomen meer aan. Het raakte verstrikt in de netten en liep direkt al een achterstand op van circa 12 mijl. De bemanning deed er alles aan om de opgelopen achterstand te verkleinen en dat lukte! E√©n voor √©âˆš©n werden de tegenstanders ingehaald en kwam de BrunelSunergy zelfs tot een derde plaats. Zij wisten goed om te gaan met de diverse tropische buien die het gebied rond de evenaar teisteren. Verschillende buienlijnen werden succesvol gepareerd, totdat er zich eentje aanmeldde die een maatje te groot was. Een bui ontwikkelde zich in rap tempo tot een complex van ruim 40 mijl lengte en 8 mijl breed. Er was geen ontkomen meer aan. De boot werd door de bui "gevangen", hetgeen fatale gevolgen bleek te hebben. Toen zij uit deze gigabui kwamen lagen ze achtste in plaats van derde. Deze positie bleven ze houden tot de finish in Fort Lauderdale. Op dit laatste traject waren geen mogelijkheden meer om een tactische manoeuvre (zoals die bij de Falklands) uit te voeren en moesten ze genoegen nemen met deze klassering.

De zevende etappe was een relatief korte etappe van 870 zeemijl, die circa 3-4 dagen moest gaan duren. Het was van groot belang om geen fouten te maken, want er was weinig tijd om deze te herstellen. Op deze reis kon worden gekozen voor een route met de maximale stroomsnelheid van de warme Golfstroom. De Golfstroom loopt bij Florida langs de kust naar het noorden en buigt bij Kaap Hatteras de Atlantische Oceaan op. Deze stroom kan snelheden bereiken van 3-5 knopen en levert dus gratis een duwtje in de rug op. Aan het zeewater alleen kun je echter niet deze maximale snelheid ontdekken. De watertemperatuur is daarbij een hulpmiddel. Gelukkig was er op Internet informatie beschikbaar over de ligging van de Golfstroom. Een van deze sites wordt verzorgd door een medewerkster van het KNMI, Femke Vossepoel, die deels ook werkt bij DEOS (Delft Institute for Earth-Oriented Space Research) aan de TU werkt.

Het weer tijdens de reis startte in het zonnige Florida en eindigde op gematigde breedte in Baltimore. Afgelopen dus met de tropische en subtropische temperaturen. Sterker nog, in de buurt van Baltimore werd (boven land) zelfs nachtvorst verwacht.

Al dagenlang voor de start, die op zondag 19 april in Fort Lauderdale moest plaatsvinden, werden in het middenwesten en het zuiden van de Verenigde Staten verschillende zware tornado's gesignaleerd. Op televisie werd daar uitgebreid aandacht aan besteed. Het algemene plaatje werd op de dag voor de start door Kees Dekker als volgt beschreven:

"Een Atlantisch hogedrukgebied met een rug over zuid Florida zorgt voor een zuidoostelijke wind, rond 15 knopen bij de start. Een lagedrukgebied boven het vaste land van de Verenigde Staten beweegt zich minder in oostelijke richting dan voorheen werd verwacht. Het lijkt erop dat de snelheid van het laag iets hoger ligt dan in de voorgaande verwachting. Deze meer westelijke koers kan ertoe leiden dat de windsnelheden lager worden dan in de voorgaande verwachtingen. Achter het lagedrukgebied bouwt een hoog op, sneller dan voorheen werd verwacht. De depressie wordt op dinsdag (21 mei) rond 12:00 UTC in de buurt van Baltimore verwacht. Door de baan van de depressie neemt de wind na de start toe tot rond 20 knopen op maandag 00:00 UTC.

Het koufront, dat bij de depressie hoort, beweegt zich naar het oosten en wordt rond 12:00 UTC op maandag circa 150 mijl uit de kust bij Jacksonville verwacht. De wind voor het front is sterker dan de wind erachter. Achter het front neemt de wind sterk af en gaat ruimen naar noord en noordoostelijke richtingen. Het hogedrukgebied dat boven het oosten van de Verenigde Staten opbouwt, zorgt voor een periode met zwakke wind in het gebied van Chesapeake Bay. Dit hoog verplaatst zich in noordoostelijke richting en zorgt op woensdag voor een meer zuidelijke wind in de Chesapeake Bay."

De verwachte ontwikkeling maakte het mogelijk om gedurende een etmaal van de sterke, zuidelijke wind voor het front te profiteren. Vergeleken met de westelijke route, die langer was, maar wel een voordeel had van 3-4 knopen stroom van de Warme Golfstroom, was de berekende route de snelste.

De route waartoe besloten werd liep iets oostelijk van de kortste route van Fort Lauderdale naar Cape Hatteras.

Op de ochtend voor de start was het model echter niet consistent met de voorgaande verwachtingen. Kees omschreef dit als volgt:

"Na de laatste drie dagen een consistent beeld te hebben geschetst besloot het model vandaag, de meest belangrijke dag van de race, zijn ideeën te veranderen. Het verschil voor de eerste dag is dat het model een veel snellere verplaatsing berekent van de depressie en bovendien ligt de baan nog westelijker. De depressie wordt op maandag 00:00 UTC bij Montreal verwacht. Een en ander houdt in dat het front sneller naar het oosten beweegt. Het front wordt nu op maandag 00:00 UTC langs de kust bij Georgia verwacht en 6 uur later circa 150 mijl oostelijker. Tegelijkertijd bouwt het hogedrukgebied boven centraal VS achter de depressie snel op en beweegt zich naar het noordoosten. Het hoog wordt op dinsdag 00:00 UTC bij Cape Hatteras verwacht. In de +72 uur verwachting is ook nog een klein laagje te vinden, dat zich op dinsdag 12:00 UTC juist ten noorden van de Bahamas bevindt. Wellicht een golfje in het front?"

De oostwaartse snelheid van het front was zodanig dat nauwelijks van de gunstige wind voor het front geprofiteerd kon worden. Hierdoor kwam de gekozen strategie sterk onder druk.

Kees had zijn twijfels over deze verwachting, vooral over de snelheid waarmee de depressie zich in noordoostelijke richting bewoog. Ter ondersteuning van deze argwaan stuurde hij de +12 verwachting, tezamen met de waarnemingen voor het zelfde tijdstip (19 mei 00:00 UTC). Hierin was te zien dat het hoog, in de buurt van Washington, goed werd verwacht. De depressie in de buurt van New Orleans zat echter veel slechter in de verwachting. De actuele luchtdruk aan de noordoost zijde was duidelijk hoger dan verwacht. Dit kon betekenen dat de snelheid waarmee het laag zich zou verplaatsen, niet zo hoog zou zijn en meer overeen kwam met de vorige verwachtingen. Dit gold dan ook voor de oostwaartse verplaatsing van het front en kon dus de eerder ontwikkelde strategie gehandhaafd blijven.

De overwegingen van Kees meenemend week de verwachting dus niet af van de voorgaande verwachtingen. Dat kwam goed uit, want de avond voor de start hadden we eigenlijk de route al bepaald. Uiteraard, als er een betrouwbare significante verandering op de ochtend voor de start was geweest, dan was deze route aangepast.

Bij de start werd een zuidzuidoostelijke wind rond 15-20 knopen verwacht. Na de start was het de keus om met de warme golfstroom mee te gaan, wat een extra 2-3 knopen snelheid opleverde, maar, als je de maximale stroomnaad volgde, ook een omweg betekende. De rechte lijn naar Cape Hatteras was een mogelijkheid, maar dan hadden we kans om in een paar gebieden te komen waar de stroom juist naar het zuiden liep. De derde mogelijkheid was vooraf favoriet. Het koufront dat vanuit het westen naderde, gaf aan de oostzijde een sterkere wind dan aan de westzijde. De windrichting voor het front was ook beter dan er achter. Voor het front zuidelijk, achter het front west tot noordwest. Ergens moesten we door het front heen en dat moment was erg belangrijk. Het vermoeden was dat dit moment ergens op maandag in de middag ging gebeuren. Als de wind dan niet te snel naar het noorden door draaide, was het misschien mogelijk om in een keer naar Cape Hatteras te zeilen. Na Cape Hatteras moest de wind door het noorden naar noordoost en oostelijke richting draaien en langzaam afnemen tot rond 10-15 knopen. In de Chesapeake Bay, waar we vermoedelijk op dinsdagavond gingen binnenlopen, was de wind dan zuidelijk, later zuidwestelijk rond 10 knopen.

Onderweg was de moeilijkste beslissing het bepalen van het moment om door het front te gaan. Voor het front uit werd inderdaad de wind gevonden die werd verwacht. De boot ging als een speer. Op een gegeven moment nam aan de westelijke horizon de bewolking toe. Eerst hoge cirrus, later zakte de bewolking. Na de start had ik geen bruikbare informatie meer ontvangen en nam daarom aan dat dit inderdaad het verwachte front was. Tijdens de passage van de wolkenband draaide de wind letterlijk 360 graden rond, het regende en de wind was erg vlagerig. Na de passage was de wind helemaal niet naar het noorden gedraaid. Zonder waarnemingen uit de omgeving was het erg moeilijk om vast te stellen wat er was gebeurd. Aan de westelijke horizon verschenen alweer wolken. De hoge cirrus was nog steeds zichtbaar. Waarschijnlijk hadden we een buienlijntje gepasseerd en kregen we nu het echte front.

Inderdaad, het front passeerde met vlagerige wind en buien met onweer. De wind erachter ruimde naar het noordwesten en nam sterk af, wat voor ons niet zo gunstig was. Gelukkig, zolang we ons maar van het front af bewogen, ruimde de wind verder. Een gunstige ontwikkeling, maar onvoldoende om in een keer de hoek bij Cape Hatteras te halen. We moesten een aantal slagen maken en verloren zienderogen mijlen van onze voorsprong. De nu noordelijke tot noordoostelijke wind nam toe en kwam in tegengestelde richting te staan met de golfstroom. Dit leverde een nare situatie op. De golven, die ondertussen al een hoogte bereikten van 2-3 meter, werden steiler en de boot beukte er onwillig tegenin, erg oncomfortabel. Pas na Cape Hatteras werd het leven aan boord wat prettiger.

Chesapeake Bay werd voor ons gekenmerkt door weinig wind en weinig stroom. We kwamen de baai binnen op doodtij en dat liep zo'n beetje met ons mee de baai in. De boten achter ons hadden de vloedstroom (ongeveer 1-2 knopen voordeel) mee. Ook vulde de wind vanuit het zuiden de baai weer op en gaf de anderen schepen een hogere snelheid. Ondanks dat alles bleven we op veilige afstand en werd de BrunelSunergy eerste in deze etappe. Voor het eerst sinds Connie van Rietschoten was er weer een Nederlandse etappeoverwinning, mede door het toedoen van het KNMI.

Deze etappe overziend kun je je afvragen waarom niet meer boten deze koers hebben gevolgd. Er zijn echter een aantal redenen voor:
·Ä¢Afgaande op de laatste ECMWF verwachting was het niet logisch en was een westelijke route voordeliger;
·Ä¢De "oostelijke" route had minder profijt van de golfstroom;

De BrunelSunergy had in het algemene klassement niets te verliezen. Andere boten echter hielden elkaar angstvallig in de gaten en hadden zoiets van: "zolang we onze tegenstanders maar zien kunnen ze geen onverwachte manoeuvres uithalen."

De voorlaatste etappe vertrok vanuit Annapolis, een plaatsje vlak bij Baltimore, naar La Rochelle in Frankrijk. Een reis die de boten weer terug in Europa bracht. Voor de meeste deelnemers werden op deze reis ook voor het eerst ijsbergen gezien. In de buurt van Newfoundland werd zelf door de race-organisatie een gebied aangegeven waarbinnen de schepen niet mochten komen. Dit alles ter voorkoming van ongelukken met zeeijs.

Voor de BrunelSunergy was dit een frustrerende etappe die werd gekenmerkt door licht weer. Teleurgesteld over de uiteenlopende meningen van de verschillende weersverwachtingen die aan boord werden ontvangen moest men uiteindelijk genoegen nemen met de laatste plaats.

De laatste etappe, van La Rochelle terug naar Southampton, was enerzijds een simpele sprint (de etappe was slechts 450 mijl lang), maar anderzijds een lastige etappe. Het zeegebied waar deze etappe zich afspeelt wordt gekenmerkt door sterke stroming en variabele winden. Vooral de invloed van het nabije land is sterk merkbaar.

Aangezien het voor de organisatie essentieel was dat de eerste boten binnen een bepaalde tijd in de buurt van Southampton waren, werd de uitgezette route voorzien van een aantal opties. Deze opties waren er vooral voor om de vloot te vertragen. Gedurende de etappe werd de te nemen route bekend gemaakt. Zo moesten de schepen, voordat ze uiteindelijk in Southampton over de finish mochten, eerst nog een extra rondje varen tussen Poole en de Solent. De BrunelSunergy lag gedurende deze etappe weer een tijdje aan kop, maar kwam uiteindelijk toch in de achterste regionen terecht. De Nederlanders eindigden in Southampton als zevende, voor Chessie Racing en de damesboot EF Education.

Overall eindigde de BrunelSunergy op een achtste (voorlaatste) plaats. Niet helemaal waar we op gehoopt hadden. Opvallend was echter we dat tussen alle plaatsingen in de achterhoede, ook een tweede en zelfs een eerste plaats zaten. Kennelijk was deze boot/bemanning toch strijdbaar genoeg om zich met geduchte tegenstanders te meten.

Een ding dat ik uit deze Whitbread heb geleerd is dat voorbereiding ongelooflijk essentieel is. De voorbereiding die we, op het gebied van de meteo, voor deze race hebben gehad was ruim onvoldoende. Een toekomstig project moet voldoende tijd krijgen om zich te trainen en te prepareren op een dergelijke race. Dat betekent dat er nu al moet worden gezocht naar een brede financiële basis. Er kan pas worden gebouwd als de fundering in orde is. Brunel heeft toegezegd door te gaan met sponsoring. ABN/AMRO houdt nog een slag om de arm. Roy is absoluut van plan om een nieuw project van de grond te krijgen en is al druk in onderhandeling. Het hele Whitbread project heeft het KNMI bekendheid gegeven in de internationale zeilwereld. We zijn daarom zeker van plan om aan een volgend project onze volledige medewerking te verlenen.

http://www.knmi.nl/%7Ekoek/whitbreadstory.htm

2005, 1 mei, slotkampioenschap senioren Ballroom dansen ·ÄúDance Midden Nederland Ballroom Ranking uitslag seizoen 2004-2005·Äù 4e plaats voor Frits en Renee Koek, Latin ·ÄúDance Midden Nederland Latin Ranking uitslag seizoen 2004-2005·Äù 5e plaats.

¬â€ 
Publication list Frits Koek

Updated: Monday, 16 September, 2013 10:50
Peer-reviewed publications:
Submitted
Accepted or in press
Published
·Ä¢Wilkinson, C., S.D. Woodruff, P. Brohan, S. Claesson, E. Freeman, F.B. Koek, S.J. Lubker, C. Marzin and D. Wheeler (2011): RECovery of Logbooks And International Marine Data: The RECLAIM Project. Int. J. Climatology. 31(7):968 - 979; doi: 10.1002/joc.2102. PDF-file (4.33 Mb).
·Ä¢Burgers, G., F.B. Koek, H. de Vries and M. Stam (2008): Searching for factors that limit observed extreme maximum wave height distributions in the North Sea. Published in "Extreme Waves"; Editors Efim Pelinovsky, Christian Kharif; ISBN 978-1-4020-8313-6. Abstract.
·Ä¢Kent, E, S. Woodruff, N. Rayner, T. Arbetter, C. Folland, F. Koek, D. Parker, R. Reynolds, R. Saunders, V. Smolyanitsky, S. Worley and T. Yoshida (2007): Advances in the Use of Historical Marine Climate Data. BAMS, April 2007, 559-564. PDF-file (175 kB).
·Ä¢García-Herrera, R., G.P. Können, D. Wheeler, M.R. Prieto, P.D. Jones and F.B. Koek (2005): CLIWOC: A climatological database for the world's oceans 1750-1854. Climatic Change, 73, 1-2, 1-12. Abstract; PDF-file (363 kB).
·Ä¢García-Herrera, R., C. Wilkinson, F.B. Koek, M.R. Prieto, N. Calvo and E. Hern√°ndez (2005): Description and general background to ships' logbooks as a source of climatic data. Climatic Change, 73, 1-2, 13-36. Abstract; PDF-file (1.29 MB).
·Ä¢Koek, F.B. and G.P. Können (2005): Determination of wind force and present weather terms: the Dutch case. Climatic Change, 73, 1-2, 79-95. Abstract; PDF-file (2.18 MB).
·Ä¢Können, G.P. and F.B. Koek, 2005. Description of the CLIWOC database. Climatic Change, 73, 1-2, 117-130. Abstract; PDF-file (621 kB).
·Ä¢Wallbrink, H., F.B. Koek, G.P. Können and T. Brandsma (2003): Sea-level pressure observations from Dutch ships 1854-1938 incorporated in COADS Release 1c Climatology. Int. J. Climatol. 23, 471-475. Abstract; PDF-file (345 kB).

Back to the top
Non peer-reviewed and popular publications:
Accepted or in press
Published
·Ä¢Otto. L and F.B. Koek (2010): De Dorresteinvis. Nieuwsbrief Historie van de Oceanografie Club, Afl. 07, p29-31. Augustus 2010. PDF Newsletter (1.76 Mb)
·Ä¢Wheeler, D., R. Garcia-Herrera, F.B. Koek, C. Wilkinson, G.P. Können, M.R. Prieto, P.D. Jones, and R. Casale (2006): CLIWOC, Climatological database for the world·Äôs oceans: 1750 to 1850; Results of a research project EVK1-CT-2000-00090. European Commission, Brussels, ISBN 92-894-8279-6 (free copies available from http://bookshop.europa.eu). PDF full text (5.89 MB)
·Ä¢García-Herrera, R., G.P. Können, D. Wheeler, M.R. Prieto, P.D. Jones and F.B. Koek (2006): Ship Logbooks Help Analyze Pre-instrumental Climate. EOS 87, 18, 173-180. PDF-file (176 kB).
·Ä¢García-Herrera, R., D. Wheeler, G.P. Können, F.B. Koek, P.D. Jones and M.R. Prieto (2004): Geophysical Research Abstracts. Proceedings of EGU 1st General Assembly, April 25-30, 2004, Nice, France.

Back to the top
KNMI:
Publications
·Ä¢Wallbrink H. and F.B. Koek (2010): Data Acquisition And Keypunching Codes For Marine Meteorological Observations At The Royal Netherlands Meteorological Institute, 1854-1968. HISKLIM 14, KNMI Publication No. 226, 59pp, KNMI, De Bilt (available from KNMI library). PDF full text (2.88 MB).
·Ä¢Wallbrink H., F.B. Koek and T. Brandsma (2009): The US Maury Collection Metadata 1796-1861. HISKLIM 11 (KNMI-publication 225), KNMI, De Bilt. PDF full text (1.12 MB).
·Ä¢Wallbrink H. and F.B. Koek (2005): HISKLIM-COADS, final report. HISKLIM 8 (KNMI-publication 210), ISBN 90-369-2269-0. KNMI, De Bilt, PDF full text (495 kB).
·Ä¢Koek, F.B. and G.P. Können (2005): CLIWOC - the climatological database for the world's oceans. Biennial Scientific Report 2003-2004. KNMI-publication 209, 52-55, ISBN 90-369-2268-2, KNMI, De Bilt (available from KNMI library).
·Ä¢García-Herrera, R., D. Wheeler, G.P. Können, F.B. Koek and M.R. Prieto (2003): CLIWOC multilingual meteorological dictionary, An English-Spanish-Dutch-French dictionary of wind force terms used by mariners from 1750-1850. HISKLIM 5 (KNMI-publication 205) 49pp., ISBN 90-369-2243-7, KNMI, De Bilt. PDF full text (Size: 693 kB).
·Ä¢Wallbrink H. and F.B. Koek (2000): Gang van zaken 1940-48 rond de 20.000 zoekgeraakte scheepsjournalen. HISKLIM 2 (KNMI-publication 192) 21pp., ISBN 90-369-2183-X, KNMI, De Bilt. PDF full text (136 kB).
·Ä¢Brandsma T., F.B. Koek, H. Wallbrink and G.P. Können (2000): Het KNMI-programma HISKLIM. HISKLIM 1 (KNMI-publication 191) 72pp., ISBN 90-369-2181-3, KNMI, De Bilt. PDF full text (687kB).
Technical Reports
·Ä¢Vries H. de, M. Stam and F.B. Koek (2009): Verification of WAM and Nedwam. KNMI TR-? (draft).
·Ä¢Koek F.B. (1996): NEDWAM statistics over the period October 1994 - April 1995. KNMI TR-190, ISBN 01691708. KNMI, De Bilt (available from KNMI library, Signatures VIII.r.95b, XIII.d.44).
Memoranda
·Ä¢Wallbrink H. and F.B. Koek (2009): Historical Wind Speed Equivalents Of The Beaufort Scale, 1850-1950. HISKLIM 13, 29pp., KNMI, De Bilt (available from KNMI library). PDF full text (455 kB).
·Ä¢Wallbrink H. and F.B. Koek (2009): Historical Maritime Wind Scales until 1947. HISKLIM 12, 20pp., KNMI, De Bilt (available from KNMI library). PDF full text (622 kB).
·Ä¢Wallbrink H. and F.B. Koek (2001): Onbekende weersymbolen in oude Extract-Journalen (1826-1865). HISKLIM 4, 15pp., KNMI, De Bilt. PDF full text (751 kB).
·Ä¢Wallbrink H. and F.B. Koek (2001): Historische maritieme windschalen tot 1947. HISKLIM 3, 20pp., KNMI, De Bilt. PDF full text (233 kB).
·Ä¢Koek F.B. (1990): Opslag stroommeetgegevens bij Bureau Maritieme Zaken, KD-90-09, 15pp., KNMI, De Bilt (available from KNMI library, Signature XIII.d.45).
·Ä¢Koek F.B. (1988): Het Bureau Maritieme Zaken in grafiek, KD-88-02, 26pp., KNMI, De Bilt (available from KNMI library, Signature XIII.d.45).
·Ä¢Koek F.B. (1988): Automatisering en Bureau Maritieme Zaken, OO-88-02, 51pp., KNMI, De Bilt (available from KNMI library, Signature XIII.d.45).
·Ä¢Koek F.B. and M. Stam (1987): Scheepswaarnemingen en Bureau Maritieme Zaken, OO-87-23, 27pp., KNMI, De Bilt (available from KNMI library, Signature XIII.d.45).
·Ä¢Koek F.B. (1986): Verslag van bezoek aan de Marine Department van het Britse Meteorological Office te Bracknell (UK), OO-86-32, 12pp., KNMI, De Bilt (available from KNMI library, Signature XIII.d.45).
·Ä¢Koek F.B. (1984): Het scheepsweerbericht, 26pp., KNMI, De Bilt (available from KNMI library, Signature VIII.p.4a).

Back to the top
External project documents:
·Ä¢García-Herrera, R., D. Wheeler, G.P. Können, F.B. Koek, P.D. Jones and M.R. Prieto (2004): CLIWOC Final Report. UE contract EVK2-CT-2000-00090, 69pp. PDF full text (3.74 MB).

Back to the top
Popular (scientific) publications:
·Ä¢Koek, F.B. (2009): Holiday Job. Meteorologisch Informatiebulletin Maritiem, July 2009.
·Ä¢Koek, F.B. (2008): Toch weer meezeilen. Weergave, Winter 2008.
·Ä¢Koek, F.B. and M. Stam (2007): Van Turbo2 naar TurboWin. Meteorologisch Informatiebulletin Maritiem, October 2007. PDF full text (727 kB).
·Ä¢North, S. and F.B. Koek (2007): Het Maritieme Waarnemers Logbook "WiKiLog". Meteorologisch Informatiebulletin Maritiem, April 2007. PDF full text (86 kB).
·Ä¢North, S. and F.B. Koek (2006): The Marine Observers' Log - "WikiLog". Mariners Weather Log, 50, No. 3.
·Ä¢Koek, F.B. (2006): The Seventh Leg in the Last Whitbread Around the World Race. Mariners Weather Log, 50, No. 1.
·Ä¢Koek, F.B. (2004): Steile golven en hardlopende fronten. Het Weer! Magazine, 5, No. 4, 34-35.
·Ä¢Koek F.B. (2002): CLIWOC. Historia & Informatica. 9: No. 1.
·Ä¢Koek F.B. (2001): CLIWOC. NIWI-nieuws No. 50, December 2001.
·Ä¢Koek F.B. (1998): De zevende etappe in de Whitbread round the world race. Meteorologica. 7, No. 2 (June 1998); 18-21. (KNMI signatuur XV.c.153).

Back to the top
Intra/Internet:
·Ä¢ICOADS Marine Data Rescue: Status and Future CDMP Priorities, Background information document of the RECLAIM project. September 2009.
·Ä¢Phosphorescent Wheels. April 2005. The Dutch version of this article was copied in UFO Nieuwsbrief, 10, no. 2, 2005.
·Ä¢De wind op de verschillende wedstrijdbanen in Sydney, September 2000.
·Ä¢KNMI begeleidt zeilschoener 'Eendracht', August 2000.
·Ä¢Verdere professionalisering in de zeilsport; een experiment met een meteoroloog, October 1999.
·Ä¢Transatlantische oversteek in recortijd, February 1999.
·Ä¢Het rampzalige verloop van de Sydney-Hobart race, January 1999.
·Ä¢Route Du Rhum zeilrace, November 1998.
·Ä¢Whitbread Race, June 1998.

Back to the top
Oral presentations:
National
·Ä¢Koek, F.B. (2011): CLIWOC, een duik in het verleden.. A presentation for the Linschoten Society, Lelystad, 4 June 2011.
·Ä¢Koek, F.B. (2009): Zeilvoering ten tijde van Darwin in relatie tot de windkracht (versie 2). A presentation for a KNMI W-OND Monday Afternoon session, 23 November 2009.
·Ä¢Koek, F.B. (2009): Zeilvoering ten tijde van Darwin in relatie tot de windkracht (versie 1). A presentation for KNMI's Open Day, 17 October 2009.
·Ä¢Koek, F.B. (2009): Niets is Zeker. A presentation on my Volvo Ocean Race experience with Team Delta Lloyd, held at a KNMI W-OND Monday Afternoon session, 16 March 2009.
·Ä¢Koek, F.B. (2007): Ship's observations organized. A presentation on my work on and with ship observations, held at a KNMI W-OND Monday Afternoon session, 12 March 2007.
·Ä¢Koek, F.B. (2004): Reconstructie van het 18e eeuwse klimaat op de oceanen door grootschalige analyse van oude scheepslogboeken. Museon; Den Haag, 11 May 2004.
·Ä¢Koek, F.B. (2004): Het belang en nut van de OBS. Presentatie voor Kapiteins en stuurlieden van Rederij Anthonij Veder, Rotterdam, 15 April 2004.
·Ä¢Koek F.B. (2003): CLIWOC, Onderzoek naar klimaatverandering op de oceanen. Presentation for the Foundation Netherlands' Cape Horners, Hoorn, 19 October 2003.
·Ä¢Koek F.B. (2002): CLIWOC. Amsterdam, Broodje NIWI, 15 January 2002.
International
·Ä¢Koek, F.B. (2010): The Netherlands, Report of a Responsible Member. JCOMM/ETMC-III meeting in Melbourne, 9 Feb 2010.
·Ä¢Koek, F.B. (2009): TurboWin. SOT-V meeting in Geneva, 19 May 2009.
·Ä¢Koek, F.B. (2009): Dirkzwager Tool. SOT-V meeting in Geneva, 21 May 2009.
·Ä¢Können, G.P. and F.B. Koek (2004): The CLIWOC database. EGU in Nice, 27 April 2004.
·Ä¢Wheeler, D., R. García-Herrera, M. del Rosario Prieto, F.B. Koek, G.P. Können, P.D. Jones (2004): Naval logbooks, a new source of historical climatic information. EGU in Nice, 27 April 2004.
·Ä¢Koek, F.B. and G.P. Können (2003): CLIWOC project extends the pre-instrumental meteorological databases back in time with quantitative data over the oceans. ESEH conference, 47-51. Prague, 3-6 September, 2003.

Back to the top
Poster presentations:
·Ä¢Value assessment of extreme weather warnings in Holland; Kees Kok, Frits Koek and Ben Wichers Schreur, September 11, 2011, EMS, Berlin, Germany. Poster, Abstract (pdf)
·Ä¢Keying Dutch 19th Century ships·Äô logbooks in CDMP; F.B. Koek, May 2-6, 2011, MARCDAT-III, Frascati, Italy. Poster, Abstract (doc); Abstract (pdf)
·Ä¢The use of GIS in reconstructing old ship routes; F.B. Koek, October 17-20, 2005, MARCDAT-II, Exeter, UK. Poster, Abstract (doc); Abstract (pdf)
·Ä¢Exploring early documentary sources in climatic research; F.B. Koek, September 27-30, 2004, EMS-ECAC, Nice, France. Poster
·Ä¢Logbook data consistency and verification; D. Wheeler, R. García-Herrera, M. del Rosario Prieto, F.B. Koek, G.P. Können, P.D. Jones; 25-30 April 2004, EGU, Nice, France. Poster
·Ä¢The CLIWOC multilingual dictionary; D. Wheeler, R. García-Herrera, M. del Rosario Prieto, F.B. Koek, G.P. Können, P.D. Jones; 25-30 April 2004, EGU, Nice, France. Poster
·Ä¢Nautical weather vocabularies during the 18th and 19th centuries; D. Wheeler, R. García-Herrera, M. del Rosario Prieto, F.B. Koek, G.P. Können, P.D. Jones; 25-30 April 2004, EGU, Nice, France. Poster
·Ä¢Archival sources of climate marine data for the pre-instrumental period; R. García-Herrera, D. Wheeler, G. Können, F.B. Koek; 25-30 April 2004, EGU, Nice, France.
·Ä¢Longitude errors in ships' observations during the 18th century, and their corrections; Frits Koek; 25-30 April 2004, EGU, Nice, France. Poster
·Ä¢The draft logs that formed the base for the uniform abstract log (1853); Hendrik Wallbrink, Frits Koek; At the 'International Seminar to Celebrate the Brussels Maritime Conference of 1853'; 17-21 November 2003, CLIMAR-II, Brussels, Belgium. Abstract

Back to the top
TV:
·Ä¢RTL Nieuws: Scheepsjournaals; 6 December 2005.
·Ä¢TV2: Twee Vandaag; CLIWOC; 6 August 2003.
·Ä¢RTV Utrecht: Short News; CLIWOC; 31 July 2003.
·Ä¢SBS6: Stem van Nederland; CLIWOC; 31 July 2003.

Back to the top
Radio:
·Ä¢NTR Radio 5: Hoe?Zo!: Kettingvraag (mp3); 17 February 2011; Kettingantwoord (18 February 2011) (mp3).
·Ä¢Radio 747: Hoe?Zo!: Kettingvraag (mp3); 27 November 2006; Kettingantwoord (28 November 2011) (mp3).
·Ä¢Radio Rijnmond: Rijnmond Nu: Scheepsjournalen; 6 December 2005.
·Ä¢Radio 1: Vara's Vroege Vogels: Scheepsjournaals; 11 December 2005.
·Ä¢Wereldomroep: Short News; CLIWOC; 7 August 2003.
·Ä¢Business News Radio: Short News; CLIWOC; 5 August 2003.
·Ä¢RTV Utrecht: Short News; CLIWOC; 31 July 2003.
·Ä¢Radio 747: MaDiWoDo: CLIWOC; 22 May 2003.

Back to the top
Cited in:
·Ä¢Wiley Interdisciplinary Reviews: Climate Change, Vol. 1, 5, 718-728. Elizabeth C. Kent et al. (2010): Effects of instrumentation changes on sea surface temperature measured, in situ. DOI: 10.1002/wcc.55. PDF-file (630 kb)
·Ä¢Int. J. Climatology, S.D. Woodruff et al. (2010): ICOADS Release 2.5: extensions and enhancements to the surface marine meteorological archive. DOI: 10.1002/joc.2103. PDF-file (7.25 Mb)
ဢClim Dyn, M. Küttel et al. (2009): The importance of ship log data: reconstructing North Atlantic, European and Mediterranean sea level pressure fields back to 1750. DOI: 10.1007/s00382-009-0577-9. PDF-file (1.32 MB).
·Ä¢Dutch Herring, An environmental history, c. 1600-1860; Bo Poulsen; ISBN 978.90.5260.304-9; 2008.
·Ä¢Jaarboek Visserijmuseum 2006: Visvangststrategie bij de Nederlandse Grote Haringvisserij, 1856-1863; by Bo Poulsen; 2007.
·Ä¢National Geographic (Dutch edition): Woelige Baren; July 2006.
·Ä¢Profiel: Scheepslogboeken als weerstation; 12 January 2006.
·Ä¢Reformatorisch Dagblad; Houten schepen, stalen mannen; 24 December 2005.
·Ä¢Volkskrant: De marszeilskoeltes van vóór de broeikas, by Koen Hilferink, 10 December 2005.
·Ä¢Het Parool: Het weer in oude boeken, by Gemma Betsema, 10 December 2005.
·Ä¢De Telegraaf: Op zoek naar 'OUD WEER', by Ina Eggink, 10 December 2005.
·Ä¢AD: Black Betty speelt met de wind, by Pim Sedee, 23 November 2005.
·Ä¢NRC Handelsblad: Spaaklicht, by Karel Knip, 7 May 2005.
·Ä¢Het Parool: Graancirkels op zee, by Ellen Hamelink, 7 May 2005.
·Ä¢ANP press message: Het mysterie van de lichtende wielen, by Juliette Vasterman, ANP 486-(19511960).
ဢHolland, Historisch Tijdschrift: Tijdingen: Klimaat wereldzeeën in kaart met dank aan Hollandse zeevaarders, by Ingrid van der Vlis, 36 (2004), nr. 4, 353-357.
·Ä¢Nationaal Archief Magazine
·Ä¢Quest: Navigeren met de natte vinger, oude scheepsjournaals brengen 1800 dichterbij, by Maartje Ruyter, juni 2004, 69-74.
·Ä¢VGIS (The Vermont Center for Geographic Information) News: Climatological database for the world's oceans, 1750-1850, by Leslie Pelch, February 2004.
·Ä¢Science: Netwatch: Logging a Century of Climate Change, by Leslie, Mitchell, 30 January 2004.
·Ä¢Het Parool: Bovenmarszeilskoelte ofwel windkracht 2, by Hanneke de Wit, 22 January 2004.
·Ä¢Nautique: Windklimaat in de Europese kandidaatsteden voor de America's Cup 2007 (Wind, geld en blufpoker), by Judith van Ruiten, Nov-Dec 2003.
·Ä¢Wereldomroep Rubriek Wetenschap: Het weer voor 1850, 9 September 2003.
·Ä¢Eindhovens Dagblad Online: Bramzeilskoelte uit 't zuidoosten, 18 August 2003.
·Ä¢Automatisering Gids: De computer als tijdmachine, AGII, 15 August 2003.
·Ä¢Algemeen Dagblad: Oude logboeken bron voor klimaatonderzoek, 31 July 2003.
·Ä¢De Telegraaf Online: Klimaatonderzoek in scheepslogboeken, 31 July 2003.
·Ä¢Trouw: Weerkundigen bestuderen logboeken, 31 July 2003.
·Ä¢Bloedverwant: 200 keer doneren is heel mooi geweest, by Geza Mobers, 2 (2003), nr. 1, 8.
·Ä¢De Telegraaf: Zoektocht naar scheepsjournalen, 5 May 2001.
¬â€ 
Peer-reviewed:
Submitted
Accepted or in press
Published
Non peer-reviewed:
Accepted or in press
Published
KNMI:
Publications
Technical Reports
Memoranda
Other:
External Project documents
Popular (scientific) publications
Intra/Internet
Oral presentations
Poster presentations
TV
RadioTV
Cited in

http://www.knmi.nl/~koek/publicationlist.htm

Heeft u aanvullingen, correcties of vragen met betrekking tot Frederik Barend "Frits" Koek Jacobsz.?
De auteur van deze publicatie hoort het graag van u!

Tijdbalk Frederik Barend "Frits" Koek Jacobsz.

Klik op de namen voor meer informatie. Gebruikte symbolen:  grootouders    ouders    broers/zussen    kinderen