Family tree Van Melzen-Van Melsen » Jan Jans Koster (1813-1862)

Personal data Jan Jans Koster 

• He was born on January 27, 1813 in Beerta 85.
• Profession: koopvaardij scheepskapitein.
• He died (Y) on January 11, 1862 in Shipwrecked at The Pound at Lizards Point Cornwall GB (Finsterwolde 49), he was 48 years old.
• A child of Jan Lammerts Koster and Aafke Jans Visscher
• This information was last updated on January 22, 2010.

Household of Jan Jans Koster

He is married to Anna Jans Visscher.

Huwelijk
20-03-1840   Finsterwolde

Bruidegom
Jan Jans Koster, zeeman
Geboren
Beerta
Vader
Jan Lammerts Koster, veearts
Moeder
Aafke Jans Visscher

Bruid
Anna Jans Visscher
Geboren
Finsterwolde
Vader
Jan Hindriks Visscher, visscher
Moeder
Anje Albertus Wolthek, bakkersvrouw

Bron
Huwelijksregister Finsterwolde 1840
Aktenummer 1

beroep bruidegom: zeeman; beroep vader bruidegom.: veearts; beroep vader bruid: visscher; beroep moeder bruid: bakkersvrouw

They got married on March 20, 1840 at Finsterwolde 1, he was 27 years old.

Child(ren):

1. Jan Jans Koster  1840-1862
2. Aaffien Koster  1843-1926 
3. Anje Koster  1846-1945 
4. Albert Jans Koster  1849-???? 
5. Alida Koster  1852-1935 
6. Anna Margaretha Koster  1855-1945 

Notes about Jan Jans Koster

Omgekomen bij het vergaan van zijn schoenerbrik "De Dollart" in "The Pound" bij"Lizzard Point" Cornwall Groot Brittannië.
Hij was onderweg van Triëst naar Falmouth met een lading graan toen zijn schip dooreen storm op de rotsen werd gegooid. Er was één overlevende, matroos De Roos. Nadrie maanden is er een stoffelijk overschot in een grot gevonden. Dit overschot werdop de begraafplaats van Mullion begraven als "onbekende zeeman".
Ook de zoon , Jan Koster jr. kwam om het leven. Hij was de stuurman.
"De Dollart" was "De Dollart II", want Jan Jans Koster had al eerder een schip verlorenop de Westerschelde of Oosterschelde. Beide schepen waren zijn eigendom en inHamburg gekocht.
Er bestaan in de familie brieven van de familie Koster naar en van hun vader Jan.

Het verhaal gaat dat één van de dochters met ƒ 10.000 naar Hamburg is gegaan om"De Dollardt" aan te kopen. het geld zou in de zoom van haar jurk genaaid zijngeweest.

Inventarisnummer H349 Museum Maritiem Museum Rotterdam

Collectie handschriften
Titel Kopieën van brieven van en aan J.J. Koster Sr. en Jr. aan boordvan Dollart I en Dollart II.

Datum 1859
Trefwoorden brief
Kopie
Beschrijving
'De Dollart I, de Dollart II en de familie Koster te Finsterwolde 1859 -1862'

Kopieën van brieven van en aan J.J. Koster Sr. en Jr. aan boord vanDollart I en Dollart II; o.a. met ondergang van beide schepen. Tussende brieven commentaar door mevr. A.S.C. van Meurs-Schrijfsma; alsbijlage deel stamboom Fam. Koster.

15 bladzijden.

Scheepvaart

Binnenvaart  

De eerste schepen in de Veenkoloniën vervoerden vooral turf. Nadat langsde kanalen lintdorpen ontstonden werd het ladingaanbod steeds diverser.Zelfs de kermis werd aangevoerd per binnenschip en menig gezin verhuisdeper schip.  

In diverse dorpen langs het kanaal werden beurtveerdiensten in het levengeroepen die regelmatige diensten onderhielden op de stad Groningen.  

De beurtveren werden onderhouden door zogenaamde snikkevaarders.Snikkediensten onderhielden regelmatige diensten voor passagiers enstukgoederen. In de 20e eeuw was de snikke vaak uitgegroeid tot eenbeurtveer. Men beperkte zich niet meer tot het vervoer van stukgoederen.  

Op de foto de 38 ton metende 'snikke' van De Wit  uit Wildervank, liggendevoor de machinefabriek van S. ten Horn aan de Molenstreek teVeendam, beladen met produkten van de fabriek.  

Naast deze vaste diensten speelde de wilde vaart een belangrijke rol. Hetaanbod van lading nam immers toe. Eind 19e, begin 20e eeuw werd steedsmeer lading via de zogenaamde schippersbeurzen aangeboden. Nergens inNederland waren zoveel binnenschippers te vinden als in de GroningerVeenkoloniën.  

De turfgravers hadden een perfecte infrastructuur achtergelaten. Elke boerderij,elk woonhuis en ieder perceel land was per schip te bereiken en dat in een tijdw aar vervoer over water de belangrijkste vorm van transport was. Dezegoede infrastructuur lokte ook ondernemers die bedrijven langs het kanaalgingen vestigen.  
Met de groei van de dorpen en toename van het aantal bedrijven nam devraag naar laadruimte al maar toe. In de 19e eeuw en 20e eeuw vondenhonderden binnenschepen hun domicilie (thuishaven) in de GroningerVeenkoloniën.  

In 1866 waren er in een plaats als Wildervank 115 binnenschepengeregistreerd, in Hoogezand/Sappemeer stonden 96 binnenschepen ingeschreven. (Bron verslag Gedeputeerde Staten van Groningen 1866).  

De opkomst van de aardappelzetmeel- en strokartonindustrie zorgde voornieuwe ladingen. Transport van landbouwproducten naar de fabrieken vondaltijd in de herfst plaats en werd de campagnevaart genoemd. Een groot deelvan deze ladingen gingen buiten de beurs om. De schepen bezaten somszelf ook schepen die werden bevaren door zogenaamde fabrieksschippers.  

Turf werd ook voornamelijk in de herfst getransporteerd. Sommige schipperskochten zelf een lading turf en probeerden deze lading in de wintermaandenaan de man te brengen. Men noemde deze schippers eigenhandelturfschippers.  

Schipper Vos lost zijn 45 ton metende bolschip bij aardappelmeelfabriekBareveld.  

Eind 19e eeuw ontstond door de opkomst van het vervoer per rail eenbelangrijke concurrent voor de binnenvaart. Met de komst van benzine - endieselmotoren nam het vervoer over de weg toe. De vrachtauto was in hetbegin van de 20e eeuw vooral een concurrent van het vervoer over korteafstand.  

Snikke en beurtvaartdiensten die over korte afstand diensten onderhieldenlegden het eerst het loodje tegen de vrachtauto. Veel beurtvaartschippersverruilden noodgedwongen het helmhout voor een stuur en werden zelfvrachtwagenchauffeur.  
Een andere ontwikkeling begin 20e eeuw was de motorisering van debinnenvaart. Schepen die de Veenkoloniale kanalen bevoeren waren bijnaallemaal platbodems. Inbouw van motoren was vanwege de geringediepgang van deze schepen op zich niet zo rendabel. De schroef stak bij eenledig schip te ondiep. Bovendien betekende inbouw van een motor verliesvan laadruimte of wooncomfort.  

Een oplossing was het aanbrengen van een zogenaamde lamme arm. Demotor werd dan op het voordek geplaatst. Met behulp van een takeltje werdde schroef aan de zijkant in het water gelaten. Lag het schip stil, dan takeldemen de schroef bovendeks.  

De uit 1894 daterende spitse praam Familietrouw,liggende te Nieuwe Pekela,is nog steeds uitgerust met een lamme arm.  

Een andere optie was de aanschaf van een opdrukker ook wel opduwergenoemd. Dit was een klein motorbootje die achter het schip werd bevestigdof dienst deed als sleper.  

Meest gebruikelijk was het dat de opdrukker stijf tegen het achterschip aan zat.Voordeel daarvan was dat men met een soort afstandsbediening de motorkon bedienen en er niet nog iemand nodig was om het bootje te bevaren.  

De Excelsior, groot 48 ton, van schipper Beijert  gefotografeerd te TerApelkanaal. Het schip was beladen met turf op weg vanEmmererfscheidingsveen naar Drachten en werd voortgestuwd door eenopdrukker. Aan het roer zien we Trijntje Beijert -Tolman, in de opdrukker TeakeBeijert.  

De motorisering betekende uiteindelijk ook de ondergang van descheepsjager. De scheepsjager liep al in de 17e eeuw langs de kanalen. Hijverhuurde zijn paard aan schippers om schepen te trekken. Zeilen was op deVeenkoloniale kanalen vanwege de vele bruggen en sluizen bijna nergensmogelijk. Voor de komst van de scheepsmotor bleven er voor een schippereigenlijk maar twee opties over; of zelf het schip trekken of lasten trekken, ofeen scheepsjager huren.  

De scheepsjager liep met zijn paard meestal een vast traject tussen tweesluizen. Moest het schip nog verder, dan droeg hij het schip over aan een ande re scheepsjager. Sommige scheepsjagers waren nogal berucht om hundrankmisbruik.  

Bovendien braken er regelmatig vechtpartijen uit tussen scheepsjagersonderling of tussen scheepsjagers en schippers. Om deze strubbelingen tevoorkomen werd in 1903 de scheepsjagerspenning ingevoerd.  

Uildrik Lamain uit Eexterveenschekanaal kreeg de penning met nummer 1uitgereikt. De laatste scheepsjagerspenning werd in 1948 aan Hendrik deBeere uit Gasselternijveenschemond verstrekt.  

Tijdens de Tweede Wereldoorlog en de jaren daarna had hetscheepsjagersvak nog even een korte opleving beleefd dankzij de schaarsteaan brandstof. In de jaren '50 verdween het beroep scheepsjager definitief.De binnenvaart in de veenkoloniën was toen ook al lang over haar hoogtepuntheen. 

Scheepsjagerspenning. Collectie Veenkoloniaal Museum Veendam. 

De campagnevaart die landbouwproducten vanaf de landerijen naaraardappelmeel-, strokarton- en suikerfabrieken vervoerde, hield het langer volomdat de laad- en lossystemen bij de fabrieken ingericht waren op debinnenvaart. 

Overschakeling op vervoer per vrachtauto betekende per definitie ombouwvan de fabriek. In de jaren '50 en '60 van de 20e eeuw verloor de binnenvaartechter steeds meer terrein. De 50 tot 60 ton grote schepen konden deconcurrentie niet meer aan. 

Velen werden gesloopt, anderen werden gered voor het nageslacht omdatze om werden gebouwd tot recreatieschip, of woonboot of goedgerestaureerd, in de bruine vloot terecht kwam en. 

Schippers die wilden blijven varen schakelden of over op een BelgischeSpits of kochten later zelfs de nog grotere Europaschepen. De kleineVeenkoloniale kanalen waren nutteloos geworden voor de scheepvaart. 

In de jaren '60 en '70 werden daarom vele kanalen en wijken gedempt. Debelangrijkste hoofdkanalen bleven gelukkig voor het nageslacht bewaard endienen nu de recreatievaart. 

Het Nieuwe Winschoterdiep en A.G. Wildervanckkanaal bliezen debinnenvaart deels weer nieuw leven in. (Container) schepen maken steedsvaker deel uit van logistieke ketens, waarbij terminaloperators zoals VosLogistics te Veendam zorg dragen voor het voor - en natransport. Met deontwikkeling van de zogenaamde Waterbox worden diverse terminals inNederland op den duur met elkaar verbonden. Containerschepen gaan danvaste diensten onderhouden tussen de terminals en daarmee wordt in feiteeen beurtvaartsysteem in nieuwe vorm in ere hersteld. 

Containerschip Stella - Maris uit Oosterhout op weg van Veendam naarRotterdam. Foto Hendrik Andries Hachmer

Een bonte verzameling oude binnenschepen ligt afgemeerd in de haven hetOpenlucht Binnenvaartmuseum te Rotterdam ( 010-4118867)
De haven is gelegen naast het Maritiem Museum te Rotterdam. 

Het Maritiem Buitenmuseum te Amsterdam (010-4048072)www.maritiembuitenmuseum.demon.nl . 

De Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig kenthonderden leden die nog met historische schepen varen in de zogenaamde'bruine vloot'. www.bootnet.nl/lvbzb 

Meer weten over de moderne binnenvaart, kijk dan bijvoorbeeld eens opwww.binnenvaartkrant.nl of www.schuttevaer.nl 

Veenkoloniale Zeevaart. 

Op zich blijft het een merkwaardig feit dat in een gebied, zo ver van zee, dezeevaart in de geschiedenis zo'n belangrijke rol speelde. De zeevaart in deGroninger Veenkoloniën vond grotendeels haar oorsprong in de binnenvaart.Wanneer de eerste schepen vanuit de Veenkoloniën over zee voeren is nietduidelijk. Eind 18e eeuw was er bijvoorbeeld al volop contact tussenbijvoorbeeld het plaatsje Nieuwe Pekela en het Duitse Carolinensiel. 

Vanaf de 19e eeuw begon de zeevaart explosief te groeien. Deels kwam ditdoor de toenemende vraag naar hout in de veenkoloniën. Door de ontginningen vergraving van het veenmoeras ontstonden lange rechte kanalen. Langsde kanalen werden huizen, boerderijen, allerlei bedrijfjes en fabriekengebouwd. 

De vraag naar bouwmaterialen steeg daardoor al in de 18e eeuw explosief.Waar gebouwd wordt ontstaat o.a. een toenemende vraag naar hout. Eendeel van het hout kwam uit de bossen van het aangrenzende Drenthe, maarde toelevering was lang niet genoeg. De belangrijkste leverancier van houtaan het noorden van Nederland kwamen uit Noorwegen. 

In de loop van de 19e eeuw ontstonden er langs het kanaal steeds meerhoutzaagmolens. Eigenaren van deze molens gingen in toenemende matezelf hout importeren. Houtzaagmolenaars waren in de Groninger veenkoloniënbijna altijd tevens reder en bezaten vaak meerdere zeeschepen. 

Voorbeelden zijn K & J. Wilkens te Veendam, Maathuis te Sappemeer,Hooites te Hoogezand en Koerts te Oude Pekela. Giezen te Muntendamnoemde zijn houtzaagmolen zelfs 'De Zeevaart'. 

Houtzaagmolen Zeevaart te Muntendam 

De zeeschepen beperkten zich natuurlijk niet alleen tot de aanvoer van hout.In de loop der tijd werden producten als cokes uit Engeland, rogge en tarweuit Estland, Letland en Litouwen en wijn uit Frankrijk minstens zo belangrijk. 

In de loop van de 19e eeuw vonden steeds meer zeeschepen hun domiciliein een van de lintdorpen langs het kanaal. In tijden dat het slecht ging in hetveen schakelden binnenschippers vaak over op de buitenvaart. Bewijzendaarvoor zijn bijvoorbeeld te vinden in 1830. 

Door de Belgische opstand ging het slecht met de Hollandse economie. Deturfhandel, die afhankelijk was van de afname in Holland zakte totaal in.Tientallen binnenschippers lieten toen noodgedwongen hun schip registrerenals buitenvaarder. 
Met relatief kleine schepen voer men dan bijvoorbeeld op Engeland enDuitsland. Sommigen keerden na herstel van de markt weer terug op debinnenvaart, maar velen bleven de zeevaart trouw en lieten zelfs grotereschepen bouwen op Veenkoloniale werven. 

De zeevaart kwam omstreeks 1860 tot een hoogtepunt. Honderdenzeeschepen vonden toen hun domicilie in de Groninger Veenkoloniën. Eenplaats als Nieuwe Pekela kende in 1874, 156 bij een zeemanscollegeaangesloten kapiteins, Wildervank 140, Veendam 203, Hoogezand -Sappemeer 63 en Oude Pekela 132!!! 

Ter vergelijking, Amsterdam kende toentertijd bij een zeemanscollegeaangesloten kapiteins en Rotterdam 195. 
Veendam bezat een eigen zeevaartschool. Een deel van de afschriften vande uitgereikte diploma's wordt altijd nog bewaard in het VeenkoloniaalMuseum te Veendam. De gemiddelde bemanning van een zeeschipbestond in de veenkoloniën uit zo'n vijf tot acht personen. 

De meeste kapiteins bevoeren kofschepen en schoeners. Daarnaast was ernog een grote vloot zeetjalken. Zeetjalken voeren soms zelfs met slechts driepersonen. Door de relatief kleine bemanning was de Veenkoloniale zeevaartvaak een waar familiebedrijf. 

Zeevaartschool te Veendam. 

Het was niet ongebruikelijk dat bijvoorbeeld de vrouw mee voer op zee. Inde wintermaanden waren de meeste zeelieden thuis. De kapiteins in deGroninger Veenkoloniën woonden meestal in zogenaamdekapiteinswoningen. Deze waren qua uiterlijk vaak gelijk van vorm. 

Allen bezaten een krimp ( een terugwijkende muur met daarin de voordeur)Door de krimp was het mogelijk om vanuit de woonkamer over het kanaal tekijken. 



Kapiteinshuis te Nieuwe Pekela, met daarvoor de uit 1894 daterende spitsepraam Familietrouw. Foto Marten Fokkens.

Begin 21e eeuw zijn er helaas nog maar weinig Kapiteinshuizen in deGroninger veenkoloniën te vinden, maar in Nieuwe Pekela staan er nog drie,eind 18e eeuw gebouwde monumentale huizen op een rij. De huizen zijnallen verschillend van grote. Ook toen gold, hoe meer welvaart, hoe groter hethuis. Een van de huizen is nu ingericht als museum en in de zomermaandenop vrijdagen en zaterdagen te bezichtigen. 



In het Veenkoloniaal Museum is een woonkamer uit een kapiteinshuis metoriginele onderdelen nagebouwd. foto : Henk Feikens.

In de 'tinkaste' kan men diverse zeemanssouvenirs aanschouwen.Scheepsbouw Door het grote aantal schepen dat langs de kanalen voerontstond er behoefte aan nieuwbouw en reparatiewerven in de veenkoloniën.Een van de oudste werven was te vinden op Stadsplaats 15 te Sappemeer.Hier werd in 17e eeuw al een werf opgericht. Anno 20- nu vinden we er delocatie van de voormalige werf Wolthuis. De eerste schepen werden van houtgebouwd. 

Omstreeks 1840 werden de eerste ijzeren schepen in de veenkoloniëngebouwd, maar een doorbraak kwam pas rond 1890 tot stand.Verzekeringsmaatschappijen, vaak bestuurd door een bonte verzamelingschippers en kapiteins waren vaak huiverig om ijzeren schepen tot deverzekering toe te laten. Men was bang dat ze zouden zinken. 

De oprichting van de verzekeringsmaatschappij Hoogezand - Martenshoekdoor de scheepsbouwers zelf werd een succes. Andere maatschappijenmoesten nu wel ijzeren schepen toe laten. Rond 1920 waren bijna alle houtenschepen vervangen door ijzeren schepen. 



Bestuur van de Onderlinge Verzekering van schepen 'Compact DeEendracht'  te Wildervank bij het 75 jarig bestaan in 1932. Deze maatschappijlegde zich vooral toe op de verzekering van binnenschepen. Op de foto:achter, v.l.n.r., T. Bakker, L. Klein, H. Bul, F. Lindeman, T. Huizinga, Joh.Visser, H. van der Werf, H. Smit, F. Bakker, B. Blauw (van hotel DeNederlanden waar men vergaderde). Voor M. Fokkens, H. Hazewinkel, J.Germs, G. Wagenborg, S. Bakker,G.H. Bakker, D. Visser, G. Schott(directeur), A. van Turen en B. Ridderbos. 

Aan het eind van de 19e eeuw nam het belang van de zeevaart sterk af. Descheepsbouw die door het grote aantal binnen - en zeeschepen langs hetkanaal was ontstaan legde zich steeds meer toe op orders van buiten hetgebied. Bovendien was er een verplaatsing van scheepsbouw ontstaan. 

Zo zijn er in het scheepvaartmuseum te Brake diverse foto's van in deGroninger Veenkoloniën gebouwde zeeschepen te vinden. Tot ver in de 20eeeuw waren er nog werven langs bijna alle kanalen te vinden Vanaf de jaren'30 gingen steeds meer werven zich verplaatsen richting Stad Groningen .Hier konden, niet gehinderd door de sluis te Martenshoek, grotere schepenbouwen. 

Na een dieptepunt in de scheepsbouw eind 19e eeuw, steeg de bouwbegin 20e eeuw weer licht. Tijdens de Eerste Wereldoorlog steeg zelfs hetaantal nieuw gebouwde zeeschepen zelfs spectaculair. Sommige wervengingen zelfs op speculatie bouwen in de hoop dat vele zeeschepen dooroorlogshandelingen zouden vergaan. Toen in 1918 een einde kwam blevenvele werven met nieuw gebouwde schepen zitten. 

Langs het Winschoterdiep en het Eemskanaal lagen nog tot ver in de jaren '20in de periode 1914 -1918 gebouwde zeeschepen te wachten op eeneigenaar. Merendeels waren het nog zeilschepen waar na de oorlog bijnageen belangstelling meer voor bestond. Tussen de beide oorlogenschakelden de werven steeds vaker over op de bouw van coasters. Nogsteeds is er scheepsbouw langs het Winschoterdiep te vinden.Kruiplijncoasters, coaster die ver de binnenlanden in kunnen varen enkoelschepen en gastankers worden nog regelmatig te water gelaten.



Coaster Martini liep in 1947 van stapel onder bouwnummer 117 bijBodewes/Gruno te Foxhol. 

In het noorden zijn diverse scheepvaartmusea te vinden. 

In Groningen is het Noordelijk Scheepvaartmuseum gevestigd(050-3122202) te Gasselternijveen vinden we het Cartuoche -Scheepvaartmuseum (0599-512270). 
Het Veenkoloniaal Museum in Veendam heeft een uitgebreide collectiezeevaart souvenirs en heeft verder diverse portretten van schepen alsmedescheepslogboeken.

Uitgebreide gegevens over de zeevaart in het algemeen zijn te vinden in debibliotheken van het Nederlands Scheepvaartmuseum te Amsterdam(020-5232222) 
www.scheepvaartmuseum.nl en het Maritiem Museum te Rotterdam ,(010-4132680) www.mmph.nl 

In Duitsland besteed het Sielhafenmuseum te Carolinensiel aandacht aan dezeevaart in het Waddengebied van het aangrenzende Ost Friesland(0049-4464-456) www.deutsches-sielhafenmuseum.de 

Schiffahrtmuseum Haren , gelegen op 15 minuten rijden van Ter Apel,besteed aandacht aan de coastervaart in Haren a/d Ems en bezit enkeleaardige museumschepen. (0049-59325843).

In Papenburg zijn in de omgeving van de Alte werft, twee heel aardigemusea te vinden die aandacht besteden aan de scheepvaart enscheepsbouw. 

Het Emslandmuseum Papenburg besteed vooral aandacht aan de industriëleontwikkeling en de moderne scheepsbouw. (00494961992266) terwijl hetHeimatmuseum (00494961916416) zich vooral toelegt op de 19e eeuw ende vervening. 

Wilt u iets meer weten over de moderne scheepsbouw of tewaterlatingen kijkdan op www.vnsi.nl voor de Nederlandse scheepsbouw.

elders overleden; scheepsramp: 6 man verdronken; 1 overlevende; ;beroep overl.: kapitein

nventarisnummer H349 Museum Maritiem Museum Rotterdam

Collectie handschriften

Titel Kopieën van brieven van en aan J.J. Koster Sr. en Jr. aan boordvan Dollart I en Dollart II.

Datum 1859

Trefwoorden brief

Kopie
Beschrijving
'De Dollart I, de Dollart II en de familie Koster te Finsterwolde 1859 -1862'

Kopieën van brieven van en aan J.J. Koster Sr. en Jr. aan boord vanDollart I en Dollart II; o.a. met ondergang van beide schepen. Tussende brieven commentaar door mevr. A.S.C. van Meurs-Schrijfsma; alsbijlage deel stamboom Fam. Koster.

15 bladzijden.

Timeline Jan Jans Koster

Click on the names for more info. Symbols used:  grandparents    parents    brothers/sisters    children